中国近期将与英国签署总值300亿美元的协议。在过去两年中，中国在英投资达130亿美元，超过此前30年的总和。此番的新协议除了授权中国建设银行在伦敦清算人民币交易以外，中国各方普遍对中英核电、高铁合作项目的落实期待很高。
然而，英国《金融时报》近日撰文指出，“除了一些大肆吹嘘的英国房地产项目以外，中国国有部门对英国基础设施的重大投资计划进展缓慢。”在核电方面，两家中国国有企业将在160亿英镑的萨默塞特郡欣克利角核电厂项目中持有最高达40%的股份。但业内高管称，这两家公司可能要到今年底才能确认这笔投资。高铁方面，中国曾提议可以投资于英国的HS2高铁网络，但英方反应显得冷淡。核电在全球许多地方受到质疑的情况下，投资核电厂的舆情压力不言自明，但为何“高铁项目”也会遭遇阻力？
英国交通部国务大臣罗尼斯·克雷默曾表示，英国基础设施是全球最佳和最高水平的市场，同时也是基础设施投资最成熟、最开放的市场。这也许是事实，英国的市场开放程度在过去200年来比美国、德国有过之而无不及，但最开放、最成熟并不代表盈利前景好，也不代表没有反对意见。
HS2高铁网络是一个矛盾极多、风险极大的项目。该计划要到2033年才能完工，20年的漫长计划一方面是为了分摊500亿英镑的巨额造价，另一方面也是为了与居民和各类反对团体周旋。但是，在英国推销高铁的难度，并不是HS2这一项目才有的，它深受英国国情的制约。
首先，英国国土有限，铁路占地寸土寸金。英国在19世纪前中期就基本完成了铁路大开发，当时建下的铁路线很多都占据了最佳黄金路线，今天铺设一条新线路的成本早已今非昔比。高铁工程需要重新设计线路，沿线居民、地方活动人士、议会与地区政府、自然与生态保护、考古与建筑保护、隧道与桥梁、工程安全、车站与配套设施等因素全都需要万全的安排，其成本与在中国甚至美国推动一个铁路工程不可相提并论，对此，中国企业是否有足够的耐心和谨慎？
其次，英国的铁路交通主要有两大使用人群：一是短途旅行的上班族，从卫星城到主城市的时间不到半小时，跨城市的也一般在一两小时之内。如此短的旅行距离高铁难以充分发挥优势。如HS2一期工程仅将伦敦到伯明翰的时间从1个半小时缩短到50分钟，投资却要170亿英镑。另一大使用人群是观光客，因为英国的传统黄金铁路线往往风景秀丽，因此在英国坐火车也兼具观光功能。这导致在英国坐火车常常比坐等距的飞机昂贵（如伦敦到爱丁堡5小时的火车单程票价约为150英镑）。而高铁的高速度与隧道设计，势必也会令铁路的旅游价值降低，使得这一消费群体大量流失。与中国不同，英国长途旅行的廉价工具是飞机而非火车，因为土地要比空域稀缺。
最后，高铁的高速运输价值，在人口稠密、交通选择有限的地区最有价值，而英国绝大多数地区人口并不密集，还有多种交通方式疏解。因此高铁可能在非洲有更好的前景，而欧美对此虽有兴趣，其需求却不迫切。
从更大的视角上讲，中国希望通过投资几个“大项目”来快速推进外交关系，并得到当地民众欢迎的思路需要反思，因为现实情况是复杂的，经济和金钱在很多情况下都不是最关键的。以上述高铁为例，大项目对居民、文化、历史、生态的影响才是更值得重视的问题。在英国，铁路运营公司由于全部私有化，车票年年上涨，是英国民怨最大的领域之一。核电站也涉及居民安全与环境保护，连远在海中的北海石油，如今在苏格兰独立公投的背景下也是涉及民族和国家主权的争议焦点。中国在英国的三大投资领域全都争议巨大，一下子便将中国置于舆论的风口浪尖。如此下去，不仅很难赢得民众好感，甚至还会造成负面印象。此前中国投资客“炒伦敦房价”的新闻，都属于媒体夸大甚至曲解，中国面临的舆论风险由此可见一斑。
此外值得注意的是，中国公司在境外工程管理方面实力薄弱，很容易导致项目失败拖累外交，或者外交关系发生变化后项目迅速荒废。此前在东南亚的水电项目和石油管道项目上面临着复杂的考验，与泰国的“高铁换大米”项目也因泰国政治动荡没了下文。目前看来，东南亚的人口密度虽大，但东盟一体化进展缓慢，各个国家的铁路标准不统一，对输出中国高铁构成明显障碍。中亚、东欧和欧洲也面临着各自特殊的问题，只有在中国装备打开了一片天地的非洲，高铁“走出去”的机会最大。
高铁等“项目外交”已经涉及东南亚、中亚、东欧、西欧和非洲，但在推进过程中，除了考虑经济利益，还应该充分评估各地文化、民生、环境、政治风险等多种复杂因素，中国企业的海外投资应该抛开好大喜功，从各国的具体需求入手，做好功课，才能提高成功概率，降低失败风险。
