制度创新既是产业创新和技术创新的重要保障，也是一个非常重要的动力。十八届三中全会之后，简政放权、转变政府职能是本届政府改革的方向，我国汽车 产业的制度创新也已迫在眉睫。我认为应当从制约制度创新的关键矛盾和问题入手，从政府职能转变、体制改革、机制完善、政策等方面形成鼓励和支持自主创新的 良好制度环境。
一、我国政府至少在四个方面没有管好汽车产业的自主创新事业
实现制度创新突破的前提是政府职能的根本转变。但在政府职能转变过程中一个突出问题是，政府不该管的领域和环节管得太多，而该管的地方却没有管 好。例如，汽车产业上项目都需要政府审批，但多年来并没有管住管好，以致造成汽车产能过剩，很多项目上马后既没有创新也没有产生经济效益。转变政府职能的 首要任务是取消不合理的审批制，彻底杜绝一个项目可以批给张三也可以批给李四、可以早批也可以晚批、可以多批也可以少批等影响公平竞争和坐失市场良机 的计划经济官僚职能。
此外，我国政府至少在以下四个方面没有管好汽车产业的自主创新事业。
第一，政府没有将国家意志有效地强加在大型汽车企业集团经营之中。韩国政府从20世纪60年代起就将自主品牌、独立经营强加在现代等私营汽车企 业的战略走向和经营中，当时要求大宇、现代、起亚等汽车企业必须向政府定期递交发展韩国汽车的计划，并定期向总统汇报进展情况。而在中国，作为大型汽车企 业集团股东的中央或地方政府，本该有责任、有法理要求企业实施自主研发、自主创新战略，但事实并非如此。
第二，政府对国有汽车企业领导人只是战术考核，没有战略考核。在2005年中央政府没有正式提出自主创新战略之前，中央和地方两级政府对国有企 业的量化考核指标体系中没有自主创新和发展自主品牌这类战略考核，主要是对年度利润和营业收入进行战术考核。国有企业领导者一般一个任期3~5 年，而开发自主品牌需要短期大量投入，长期方可显现效应，大量的研发支出势必影响任期内的年度利润，从而导致企业领导者对自主创新不积极。
第三，政府对汽车产业准入管制不恰当：长期限制国内资本进入汽车产业，而对外资却过度放开；即对内限制竞争，对外放开竞争。对民营资本和其他国 有资本长期、严格的准入限制制约了我国汽车产业创新的活力，试想如果没有吉利、奇瑞、比亚迪的进入，中国汽车产业自主事业会是怎样的情景？而日本政府在 20世纪30年代到50年代的汽车产业政策，正好与我国相反，对内充分竞争，让国内资本自由进入；对外限制竞争，即限制外资进入。
第四，政府没有及时停止无谓的争论，从而影响了自主创新战略与资源配置。我国要不要发展轿车争论了20年，要不要发展自主品牌争论了10年，如 今又开始了股比之争。产业争论是正常的，但政府迟迟没有明确的态度，耽误了我国发展轿车产业和自主品牌的宝贵时间。反观日本，在1948~1950年也曾 有过要不要发展轿车的争论，但1951年日本政府就旗帜鲜明地提出要发展轿车，并明确了方案。
二、政府应抓好六大核心职能
除此之外，要给转变职能后的政府部门明确再定位、赋予新职能。就汽车产业而言，政府部门应围绕六大核心职能开展工作：
一是战略职能：基于技术及产业发展趋势制定有效的战略，合理规划产业时空发展格局，避免类似在燃料电池汽车发展上的战略短视和陷阱。
二是驱动职能：将国家意志及时、合理、有效地注入产业实践中，驱动创新发展，充分借鉴我国甚至美国政府在发展航天产业的国家意志的充分移植。
三是保障职能：建立充分、有序、公平的竞争市场，完善相关的制度体系，为企业创造良好的创新环境；及时对产业的争论进行表态，清除产业发展噪声，避免贻误创新时机，当务之急是对股比之争的表态。
四是监管职能：保障职能着眼于产业创新的正效应，而监管职能是针对负效应，例如对环境、质量、垄断等市场和竞争行为的监管。当前一个重要的任务 是针对在华跨国公司尽快出台两个法律：一是反暴利法，二是消费歧视法，分别针对跨国汽车公司在华攫取暴利行为，以及在华与发达国家差异很大的消费 者政策。此外应对国家创新项目实现有效监管，在立项阶段，充分发挥系统性，避免少数专家基于短期和个人利益而绑架国家创新计划和项目。要建立全行业的项目 网上评价体系，让行业的相关专家甚至市场作为评判，而不仅仅靠几个专家的评价意见。
五是政策职能：充分利用多种政策工具，刺激创新活力和动力。扶植自主品牌，最直接有效的办法是采购自主品牌汽车，国家的创新驱动应该从使用本田品牌产品开始。政府采购本国品牌汽车是日、美、韩、德、意等国家的通行做法，但我国政府过去却令人失望，现在终于有所改变。
六是保护职能：基于国家经济安全和人权，保护本土产业、本土企业和本土消费者，是各国政府的核心职能。绝不能以过度改革开发和国际贸易规则的思维，进行过度合资，放弃对本土企业创新和竞争的保护。
三、为自主创新建立充分竞争和激发企业家精神的良好环境
1.放开民营资本准入，培育充分竞争的创新环境。
竞争是产业创新的根本动力。我国汽车产业大而不强的一个重要原因是1997年之前由于政府过度干预，汽车产业竞争结构发生了扭曲。尤其是改革开放后20多年，政府限制民营资本进入整车产业，导致该产业的不充分竞争。
吉利作为中国第一家民营整车企业，早在20世纪90年代之初便想进入轿车领域，但直到1997年才被允许进入汽车产业。回顾历史，正是吉利率先 在全国降价，其连锁反应最终使跨国公司逐渐降低价格，使中国广大消费者受益。同样，正是有了比亚迪汽车，中国的纯电动汽车才在国际上形成一定竞争力。
中国的家电、计算机、互联网和通信设备等产业就是很好的例子，与汽车产业不同，这些产业允许各类资本进入自由竞争，早已走上市场化轨道，从而建立了相对较强的国际竞争优势，涌现出了一批跨国公司和世界级品牌。
2.壮大企业家群体，改革国有企业，积极推进混合所有制。
企业家是创新的灵魂。导致我国汽车产业缺乏创新引擎的一个直接原因是欠缺企业家精神，其直接原因是行业里国有企业成分过高。在1984年以前， 所有整车企业都是国有企业。目前从资产角度看，中国150家整车企业中，国有比重仍然超过70%，而民营成分不足10%.国企体制下，企业领导者由政府任 命，不是真正意义上的企业家。一个缺乏企业家精神的产业真能实现创新吗？
因此，要想使我国汽车产业实现自主创新的突破，尽快建立竞争优势，必须改变由国有资本和国有体制为主导的格局，大量吸引民营资本，积极推进混合所有制。
四、优化创新管理体制和健全企业创新机制
1.在优化创新管理体制方面，抓好四方面工作。
一是加强自主创新的顶层设计，改变现有多部门设计的体制，以免完整的产业创新被各主管部门人为割裂。未来的思路是，在现有体制框架内容下，由国 家发改委承担汽车产业自主创新的顶层设计，制定创新的总体战略和路径，其他部门承担专业化战略设计，在国家层面形成创新总体战略和专业化战略相互支撑的体 系，避免创新战略的部门化和互相冲突。
二是加强对国有企业自主创新绩效和长远战略的考核，避免对国企领导人单一的战术考核，增加创新能力和战略能力的考核；坚决堵死领导人创新绩效 差却晋升或从企业进入政府的通道；在现有对国有企业人财物考核分散的情况下，尽量协调好各部门创新考核的口径，避免考核信息混乱和互相矛盾的现象。
三是改变目前国家财政在创新投入上过度分散现象，应向行业的先锋企业倾斜，资助有基础资源、创新机制好、有可能实现创新突破的企业。
四是根据技术发展阶段和项目性质，确定创新的主体，不能将企业定为创新的惟一主体；863、973的多个一级主体不利于建立产业公共技术平台和技术扩散；在重大共性关键技术上，更要确定好创新主体和项目管理体制。
2.在健全企业创新机制方面，有八个方面需要突破。
一是动力机制。民营企业很好地解决了这个问题，但国有企业由于受到体制的制约，在动力机制方面还有待进一步突破，特别是工资、福利及奖励机制。当前亟待突破的机制还有两个：异地高管携带家眷问题和同一集团中自主板块和合资板块中方高级管理人员薪资差异问题。
二是运行机制。目前我国汽车企业创新的运行机制不够完善，体现在新产品开发上制度化、规范化、精细化、协同化不足。包括创新在内的任何企业业务和管理活动，其高效运行的前提是完善的机制，中国汽车企业首先要在新产品开发管理体系、新产品开发流程上实现突破。
三是搜索及预警机制。作为后发国家，我国相关政府部门及汽车企业，必须建立创新搜索及预警机制，对世界汽车核心技术发展趋势和跨国公司发展动向 进行持续搜索，获得有价值的情报，并定期提出有分量的预测报告。我国在燃料电池汽车发展方面远远落在发达国家后面，与政府和企业没有建立有力的创新搜索及 预警机制有直接关系。
四是吸收机制。为避免过去在技术上只引进不创新的问题，我国企业必须建立健全吸收机制，注重自身技术知识的基础建立、增加对外部知识和内部知识的整合、加大对研发的持续投入力度，这也是企业提高吸收能力的三个核心途径。
五是模仿机制。必须改变我国汽车行业目前普遍存在的重创新轻模仿的现象，作为后发国家企业，模仿是创新的前提，可以说模仿的质量、广度和深度决 定了创新的质量、广度和深度。韩国现代和日本丰田都潜心用了近30年才完成了模仿走向创新，我国汽车企业必须建立强大的模仿队伍，为创新提供前提性支撑。
六是整合机制。企业后技术引进或技术引进后的整合及管理成为国外近年创新领域和产业界关注的一个热点，内部RD（研究与发展）和外部 技术知识引进是创新的互补活动，两者相互作用才能产生创新绩效。因此，企业要有效整合内部已有知识和来自外部的新知识，并将其转换成应用技术。此外，商业 模式可以通过融合内部和外部创新活动，促进企业建立起高效的经营架构；促成供应链上商业模式整合的一项重要机制，是公司将其技术建立成供应链的技术平台基 础，例如丰田和苹果公司。
七是积累机制。加强对已有创新活动的总结和分析，并形成知识编码，供后续创新借鉴。我国汽车企业普遍只想未来如何创新，却忘记未来的创新源自现在和过去。
八是发展机制。我国汽车企业必须逐渐丰富和夯实旧的知识基础，稳定和持续性投入并发展新的知识，使自身的创新能力不断升级。对中国汽车企业而言，一个阶段性的指标是将RD经费投入平均强度提高到4%以上，因为跨国汽车公司一般在4%~8%之间。
