随着后市场电商的渗透，汽车后市场的利润在急遽下滑，后市场O2O不仅没有找到出路，很可能成为压垮汽车后市场实业的最后一根稻草。随着越来越多后市场实业滑入低利润陷阱，多数基于后市场暴利假设的投资都将面临血本无归的惨状。这种状况必须等到寡头出现，行业商会缔结价格联盟，以某种程度的行业垄断才有可能避免行业的整体崩溃。无论这种寡头来自互联网、保险公司、整车集团还是来自零部件巨头，整合的过程都将非常曲折。这是最坏的时代，也是最好的时代，未来10年是后市场创新的黄金10年，旧模式不靠谱，新模式没有建立，如果要在这个行业有所作为，那必须面对惨淡前景现在就入行，在混乱中活下去，最终成为后市场摘果子的那一个。
后市场电商导致维修站终端利润下滑，这种趋势会愈演愈烈。我相信全国多数汽车维修店的老板最近半年都会发现带着网上买来的配件进店维修的顾客在增加，这种消费习惯的改变将严重削弱维修站终端的盈利能力。为此不安的维修站老板越来越多。
包括博世在内的诸多零部件巨头都在推广线下安装点项目，这种特约安装服务一年或许能够给维修站带来几千元的收入，但一旦这类项目成功，那意味着电商直销的成功，维修站将很难赚取配件差价，而在中国目前的消费环境下，工时费又无法养活工人，这会逼迫更多维修站老板走骗保的“偏门”。
即使如平安财险这类理赔风险控制一流的企业，面对后市场的这群饿狼，也将不得不研发更强有力的车联网平台来防范。作为后市场最大的买单者，车险行业整体亏损的背景下，可以想象未来它们将如何自救，而保险行业的自救一定会导致汽车后市场行业利润的进一步下滑。能够想得到的办法当然是从利润仍然不低的4S店抢生意，但4S店就是软柿子吗？
从去年开始，多个主机厂就已经开始探索建立快修店，包括上汽好途邦项目在内的多个汽车集团都在积极布局，利用自己的配件和品牌优势，要把独立维修站收编到自己的旗下。而诸多合资公司也已经在探索建立单一服务功能的维修站或者快修社区店。最近上海通用别克品牌的售后旗舰店在天猫上线，年内会有更多主机厂的售后服务电商上线。这些不差钱的主机厂会通过各种数字营销的方式留住顾客。类似上门养车之类的服务一些主机厂的售后服务部门也在试点尝试，由于多年来4S体系已经积累了丰富的配件供应和技术支持能力，基于互联网构建售后服务电商平台对主机厂而言并不困难，反而是没有现成的线下服务体系、配件供应体系以及信息系统的独立后市场互联网创业者面临更大困难——当然，能够克服这些困难的创业者会享受资本投资的回报。这些都导致4S并非坐以待毙的软柿子，独立后市场创业者想捏它并不容易。
最可怕可能还不是这些，上汽车享网3月28上线后，6月28又会有新的产品推出，基本上一个季度一个新产品的迭代速度会让诸多外部汽车电商平台焦虑。这还不够，东风的大电商平台也箭在弦上。而宝马已经在全球布局售后电商，中国电商落地也是早晚的事情。当然大型汽车集团和跨国汽车品牌都已经在全力做汽车电商的时候，留给独立后市场的电商机会并不多，仅仅靠便宜未必有戏，这点我们可以看到目前的天猫京东电商平台上，即使价格透明，便宜的商品和服务也未必就通吃，汽车服务受限于地域等其他因素，价格也未必就是绝对影响因素。只要用户不只看价格，4S体系就有可能找到撬动消费者的机会。
如果从4S那里切分利润的路径走不通，保险公司又无力再让渡利润，那整个后市场的利润空间从哪里来？所有互联网的生意都必须卖便宜，但便宜就难言利润，互联网擅长“羊毛出在猪身上”，但后市场的猪在哪里？这个问题并不容易回答。在汽配行业也在普遍焦虑的情况下，汽车后市场行业很难给出一个能安抚投资人的答案。上亿保有量的市场当然诱人，但问题是当每一单维修保养生意都利润微薄的情况下，必须像阿里巴巴那样考虑基于生态系统的盈利模式。比如汽车后市场电商化之后，各个环节都微利润甚至无利润，但在支付环节可以有分成，在异业合作、互联网营销环节可以有利润等等。
总之，从全球多数国家的情况看，无论4S店还是维修站，都不是暴利行业，当老板运气好的话可以赚到相当于自己出去当高级打工仔的收益，运气不好甚至会亏损。我估计多数4S店老板和维修店老板都已经有这样的预感，这是行业整体焦虑的关键——赚钱越来越难，越来越少。
我认为未来汽车及后市场行业是稳定现金流的代表，这类稳定现金流业务是个不错的财务投资，做金融的那些“野蛮人”会把钱砸在这个行业里，虽然行业本身利润微薄，但只要有稳定现金流，这个资产就可以通过金融手段变成更多的动听故事去套现，经过层层套现之后的实业只要不出现系统风险，它就永远都可以玩击鼓传花的游戏，直到某一天大崩盘，然后一切从头再来。眼下，后市场就是这样一个好故事和好题材，资本市场的野蛮人等不及了，身在后市场的诸君想明白这个道理会知道该做什么不该做什么……你来或者不来，后市场的资本逻辑就在那里，欢迎拍砖。
