大中型物流企业应抓住贸易、投资和境外电子商务等蓬勃发展催生的境外物流大幅增长的市场机会，走出国门，到海外扩展新的发展空间。
进入21世纪以来特别是加入世界贸易组织以来，我国政府和企业坚持“引进来”与“走出去”相结合的对外开放方针，积极融入全球经济的进程。但总体而言，在多数服务业领域，现阶段一个显著特征就是“请进来”有余，“走出去”不足。特别是近十年来，在政府的支持、企业的积极实践下，我国以对外直接投资、工程承包等为支撑的“走出去”战略方兴未艾，但物流企业的“走出去”发展得相对缓慢。
在以转型发展为主旋律的新一轮“走出去”战略中，如何做到协同推进物流企业“走出去”，这是一个值得有关各方思考的重大问题。
“走出去”不足
物流是经济全球化的产物，在我国也是最早实行对外开放的行业，一直是引进外资的重要领域。“请进来”有余、“走出去”不足的这个特点在中国物流领域表现得尤为明显。
当前，我国物流业已呈现出一个宽领域、多层次、全方位的发展格局。现阶段，国内几乎所有的物流业务都已向外资全面开放，很多外资物流公司的业务和网络已渗透到国内二、三线城市。在国际快递、国际航运、国际海空综合货代、高端专业物流、物流地产等很多领域，外资企业所占市场份额明显超过国内企业。另外，未来中国加快经济结构调整的重要举措之一就是通过对外开放加快发展现代服务业,作为竞争性服务的物流业进一步向外资开放已是大势所趋。
相对于外资物流企业在国内市场的勃勃生机，国内物流企业“走出去”则比较落后。除中远集团基于航运业务经营的需要，改革开放初期就走出国门到境外设点布局且目前国际化经营稍具规模外，其他如快递、仓储配送、项目运输等物流业务刚刚走出国门。我国物流企业的国际化经营规模小，形式单一（主要是建立海外营销网点），竞争力弱，整体尚处于“走出去”初级阶段，主要表现在： 战略目标不清晰。不像很多跨国物流商已将中国市场作为其付诸实施的全球化战略的一部分，国内很多物流企业“走出去”大多还停留在“喊口号”层面，对如何与其业务匹配有重点地拓展全球网络、开展海外属地化服务等缺乏全面、系统、可操作的战略规划，实际实施的就更是少而又少。
对国外市场把握不够。到海外去投资设点，甚至进行高层次的企业并购，既要对中国“走出去”的商务、投资和外汇等政策较为了解，又要对东道主的政治经济环境、社会法律风险、文化差异、工会劳资关系等比较熟悉。对此，国内很多企业，即便是大企业，往往调研掌握得不够全面、准确。
运营水平不高。目前，多数物流企业的国外实体网络建设主要通过海外代理与合作协议的形式，自建网络少，资产设施投入不足，部分企业还处于亏损阶段；通语言、懂业务、会管理的国际化经营人才相对缺乏。
物流企业“走出去”，开展国际化经营有三个层次：一是本土物流企业在海外建立一个实体网络，以支撑国内主业经营的需要，这是最基本的层次；二是在海外属地国开展经营，提升海外业务的收入比重；第三是基于收益最大的原则，在全球配置资源，成为真正的跨国公司，此乃物流企业经营的最高境界。从此角度看，除中远集团的一些航运和港口业务处于第二个层次外，国内其他企业的海外物流经营大多停留在第一层次。以我国最大的综合物流企业中国外运长航集团为例，近些年借助无船承运人（NVOCC）、工程物流等业务的发展，中国外运加快“走出去”的步伐。截至2013年底，该公司的海外网络已达69家，覆盖全球72个国家和地区，其中自建网点13个，但依托海外工程项目，在西非的安哥拉、中东的阿联酋、东非地区等开展真正的属地化经营，才刚刚起步。
有利改善逆差
“走出去”是物流业经营的内在需要。物流同银行、保险（放心保）等服务的共同特点之一就是经营者要有广泛的网络覆盖，即有实体的商业存在，才能支撑业务的需要并将有效满足客户需求的理念落到实处。现阶段，国内国际物流企业海外网络普遍残缺，而敦豪（DHL）、辛克（Schenker）、德迅（KhuneNagel）等这些行业领先的跨国物流商却拥有一个上百年积淀的覆盖全球的运营网络。这是两者的最大差距。实践中，很多国际物流业务如国际快递、国际海陆空综合货代、工程项目物流以及异军突起的跨境电商物流，离开海外网络寸步难行。
