俗话说“分久必合，合久必分”，当都市摩登风格渐渐成为主流的时候，硬派粗犷风格自然而然就会退而求其次。外观内饰进过重新整形为时尚派的新势代奇骏(以下称新奇骏)几乎已经看不出与老奇骏有“血缘关系”了。新奇骏虽然在外观内饰变得更加时尚，但骨子里还是一款拥有越野气质的传统SUV，如果你当年因为外表而放弃老奇骏，那你现在一定会看上新奇骏的。
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我们将通过以下几个问题先来全面了解下新奇骏。
Q1：使用CMF平台能带来什么好处?
东风日产新势代奇骏是日产采用CMF平台的首款国产车型，对于厂家而言，CMF平台的使用，车辆零部件的通用零件比例将高达80%，是目前的两倍。与此同时，由于CMF平台搭载了更多新技术，能够以更低的研发成本开发出性能更好的车型。从数据上看，开发成本能降低30-40%，零件采购成本也能随之降低20-30%。由于零件通用性提高，必将使得产品的性价比更高，并拥有更低的维护成本。
Q2：新奇骏的后排空间怎么样?
从参配数据来看，新奇骏的车身三围尺寸相比于翼虎、途观、CR-V、RAV4以及老奇骏都有所增加。轴距更是比以上车型都长，达到2706mm。那么这些车身尺寸数据的提升对后排乘坐空间有多大影响呢?
| 新奇骏与部分竞品车型尺寸对比 | |||||
| 车型 | 新奇骏 | 翼虎 | 途观 | CR-V | RAV4 |
| 长度(mm) | 4643 | 4524 | 4506 | 4550 | 4570 |
| 宽度(mm) | 1820 | 1838 | 1809 | 1820 | 1845 |
| 高度(mm) | 1722~1725 | 1685 | 1685 | 1685 | 1670 |
| 轴距(mm) | 2706 | 2690 | 2684 | 2620 | 2660 |
我们将用同一个身高170cm的模特来体验以上车型的后排空间，将前排调到合适坐姿之后，新奇骏的后排空间表现相比于同级别车型有很大优势，具体数据看下表：
| 新奇骏与部分竞品车型后排空间对比 | |||||
| 车型 | 新奇骏 | 翼虎 | 途观 | CR-V | RAV4 |
| 头部 | 一拳+两指 | 四指 | 一拳+两指 | 一拳 | 一拳+两指 |
| 腿部 | 一掌+两拳 | 一掌+两指 | 一掌+一拳 | 一掌+三指 | 一掌+一拳有余 |
| 中间地台(能否容纳41码鞋子) | 可以容纳 | 完全不能容纳 | 勉强容纳 | 不能容纳 | 可以容纳有余 |
Q3：新奇骏做了哪些减重工程?
新奇骏是来自CMF平台的第一款车型，底盘结构在新的技术平台上进行了优化。类似于发动机底部支架由原来的钢材质改成了铝材质，后备箱门也采用了塑料材质，很多部件的材质进行了优化。在满足强度需求的前提下，将会使新奇骏的车身重量更轻。
Q4：新奇骏哪一款最值得推荐?
个人推荐2.0L CVT 两驱 舒适版。这一款价位在9款车型价位中处于下游地带价位。对于日常使用来说，四驱并不是必需品，同时2.0L的动力也足以满足日常需求，同样可以享受到CVT变速箱的平顺性。这一款车还配备了全景天窗、全景倒车影像、皮革座椅、双区独立自动控制自动空调等非常有用的配置，我觉得它比较值得推荐。
● 驾控：动力很平顺、驾乘舒适性很好
动力系统上，新奇骏搭载了2.5L和2.0L两款发动机。其中代号为QR25DE的2.5L直列四缸发动机相比于老奇骏上的，在调校上略有提升，最大功率达到了186PS(137kW)@6000rpm，最大扭矩达到233N·m@4000rpm。
而2.0L车型上搭载代号为MR20DD直列四缸发动机，最大功率达到了144PS(106kW)@6000rpm，扭矩达到了200N·m@4400rpm，动力参数大幅领先于同级2.0L车型。
变速箱方面，新奇骏提供了模拟7速CVT和6MT。新奇骏上搭载的CVT是与新天籁一样的CVT8变速箱。这款变速箱除了可以模拟7个挡位外，还具有7.0的全球最高变速比，很大程度上改善了以往CVT车型给人提速缓慢，缺乏爆发力的印象。
什么是变速比?
或许我们比较习惯使用传统比的概念去描述变速器，但往往过于复杂和具体，毕竟一个挡位对应一个传动比。而用变速范围则能简单地描述和概括。变速范围的概念有点类似于我们小时候玩的电子琴。小电子琴的按键很少，只能提供一个很小范围的音阶，大电子琴确能提供更加宽广的音域。
举个具体的例子，2010款英朗使用的6T30变速器，一挡传动比是4.449，六挡传动比是0.742,用大数除以小数，就得到6。这个6就是变速比范围。
2.5L自然吸气发动机配上CVT变速箱，动力输出不会很粗暴，日常市区行驶转速一般都在2000rpm以下，动力算得上完全够用。偶尔想要急加速超车，动力表现要显得柔和一些，但不至于出现让你停顿半秒再后面猛踹你一脚的尴尬。
动力的平顺大部分功劳来源于搭载的CVT变速箱，CVT变速箱的平顺性在老奇骏上我就领教过。只不过此次试驾的新奇骏上的CVT变速箱相比于老奇骏，没有了急加速会打滑的错觉。不管你怎么蹂躏，换挡逻辑还是很清晰，升降挡反应很迅速，一点也不迟钝，真应该点赞。
电子助力转向一直以来给我留下的印象是非常轻盈，以至于有时候跑高速让我产生发飘的错觉。但是新奇骏上的电子助力却不是这样，给我的感觉很沉稳，比起以往驾驶的一些电子助力车型来，转向力道明显要沉稳。同时，方向没有丝毫虚位，以至于在车流中超车变现指向很精准信心十足。
新奇骏的底盘以及悬挂结构与老奇骏相比没有太大改变，大体上保持一致。有个别部件的材质和结构进行了改进。在实际驾驶时，虽然坐姿比较高，但还是能感觉得到车子行驶很平稳，对路面颠簸碎震能够很好过滤，底盘整体给人很整的感觉，铺装路面的驾乘舒适性完全可以跟轿车媲美。
● 测试：加速制动表现中规中矩
0-100km/h加速9.39秒
四驱模式下关闭ESP，踩住刹车全油门，发动机转速保持在2600rpm左右。松开刹车踏板瞬间并没有感觉特别强的推背感，在四驱系统的作用下并没有出现轮胎打滑现象，起步阶段车身姿态保持较好。
整个加速过程动力输出很平顺，只是在加速后段G值出现一次较大的波动，对动力输出的平顺性没太大影响。最终百公里加速成绩为9.39秒，与同级对手相比还算说得过去。
100km/h-0制动41.31米
此次测试的新奇骏装备的是邓禄普GRANDTREK ST30轮胎，在全力制动情况下，没有出现制动跑偏现象。制动后段，前悬架的压缩量较大，整个车身前倾比较明显。
从制动曲线图中可以看到整个制动过程G值保持在-1.0G左右，最终测得百公里制动成绩为41.31米，这样的制动成绩在同级别车型中只能说是中规中矩。
噪音测试
新奇骏在怠速状态下噪音控制的不错，怠速状态实测噪音达到42.8分贝。在60km/h、90km/h、120km/h时速测得最终车内的噪音分别为62.4分贝、65.5分贝和67.3分贝。
● 越野：偶尔可以小撒野
新奇骏采用的是多片离合器式四驱系统，前后轴均采用的是开放式差速器，四个车轮均配备电子制动辅助功能。
新奇骏的四驱结构与上一代奇骏相比没有变化。另外，新奇骏的2.0L车型配备的四驱系统与2.5L车型配备的是一样。
新奇骏的四驱系统可以在2WD、AUTO以及LOCK三种模式下切换。2WD模式中央多片离合器式限滑差速器打开，驱动力只向前轴输出;AUTO模式车辆则是根据油门开度、发动机转速以及车轮打滑情况使动力在100：0和50：50之间在前后轴自动分配;LOCK模式则是前后轴动力输出被固定在50:50。此外，新奇骏还配备了陡坡缓降功能，对付非铺装路面压力不大。
此次测试的新奇骏2.5L CVT 4WD车型采用的是邓禄普的GRANDTREK ST30系列轮胎，与新奇骏的定位相符，兼顾公路性能的同时保证有一定的湿地操控能力。你可别把它当做一款越野胎看待，如果到野外撒野，坚硬的岩石的恶劣的路面一定会使它受伤。加上最近几天广州连降暴雨，所以此次的越野体验我们也没有玩的太狠。
新奇骏的底盘结构和前后悬架与老奇骏基本一致，只是个别部位使用的材质有所不同。尽管外观内饰向时尚派转变了，但骨子里还是一款拥有越野气质的传统SUV，同时操控性能和驾乘舒适性与轿车相比都不会逊色。
下工地，偶尔爬个小山坡对新奇骏来说根本都不算个事儿，2.5L排量的发动机加上四驱系统能够轻松应对。在非铺装路面行驶质感很好，底盘毫无松散的感觉，很整。
遇上大坑洼淤泥潭踩急油，车子会失去抓地力跑偏，此时四驱系统与电子制动辅助会很快介入控制车辆。要真遇上暴雨要通过淤泥潭，切记车速不能太快，可以的话应该先查看下路况再来前进也不迟，盲目前行造成车子保险杠损坏不划算。
车辆在下陡坡时，我们一般习惯会用最低挡位通过发动机制动来控制车速，但是这种方式会使发动机转速提高且车内噪音会增大，同时还要人为地不断踩刹车制动，对于连续下坡路段踩着累。新奇骏配备的陡坡缓降控制系统正好能解决这个问题，系统会自动监测到车轮与路面的摩擦系数变化，自动控制刹车制动，防止车轮抱死或过快转动，使车辆低速下坡，无需我们踩刹车来控制车速。
很多网友反应一些SUV的陡坡缓降功能无效，面对坡度太大的土坡，车速还是飞快，陡坡缓降功能似乎有些措手不及。切记!陡坡缓降功能的运行条件是：要在四驱锁止的状态下(新奇骏为LOCK模式)，激活陡坡缓降按钮，CVT变速箱挡位为D挡或R挡(手动挡车型挡位为1挡或R挡)，不要踩刹车和油门。以上条件都具备了，陡坡缓降功能方可运行。
在越野测试中，我发现新奇骏的接近角似乎有点儿小，想要横跨泥沟，车速不能快，否则很容易刮坏前保险杠。对于新奇骏的越野能力，我们不用怀疑。如此复杂的路面，新奇骏都有良好的通过性。但是要讨得消费者欢心，单单靠越野通过性还是远远不够的，新奇骏在外观内饰设计和做工方面，都做了很大的变动，详情请点击下一页。
● 新奇骏做了哪些变动来讨消费者欢心?
1.外观内饰的改进
老奇骏的销量不佳很大一部分原因来源于它直棱直角的粗犷风格。相比于其他城市SUV，尽管它面对泥潭土坡有浑身使不完的劲儿，但那外观营造的氛围显然违背主流消费者的需求。
新奇骏则摒弃了老款粗犷的风格，在外观及内饰上采用了更多的流线型设计元素，外观不再直棱直角，而是变得更加饱满、圆润、流畅。这样一来，新奇骏便向主流城市SUV的阵营迈进了一大步。
老奇骏的内饰还是和外观一样，几乎都是直溜溜的线条，总是会给人一种很粗糙的错觉。而新奇骏的内饰和外观一样，更多的流线型元素被运用于其中，环抱式中控台看起来还是很圆润饱满，浅色内饰延续了新天籁上的家居风格。内饰风格的转变总算跟上了潮流。
2.全景倒车影像
此次测试的新奇骏还配备了全景倒车影像功能，在车身前后左右分别布置了四颗摄像头，通过车内液晶显示屏以鸟瞰图的形式呈现。能够让驾驶员更为直观、更为安全地泊车，这对于泊车空间感不强的新手来说确实很贴心。
当然，就算倒车摄像系统再先进，也不能完全取代后视镜的作用，更不能让倒车摄像成为干扰，很多新手精神分散而错把油门当刹车踩的事件也时有发生。对于环境比较黑暗的地下车库或者空间比较狭窄的地方，泊车还是需要有点耐心，慢慢看清楚再来。
3. 安全驾驶辅助
在安全驾驶辅助配置方面新奇骏一点儿也不含糊，高配的三款车型均配备时下比较热门的车道偏离预警系统和变道盲区预警系统。
4.后备箱感应开启
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新奇骏的电动后备箱门配备了感应开启，当你两手端着箱子的时候，只要在后车牌架上方晃一下，后备箱门便会自动开启。当然车钥匙必须在你手上它才会自动开启。体验过后备箱感应开启功能后，我发现开启的速度稍慢了点儿，要是开启速度能稍微快点会更好。
5.冷热杯架
新奇骏前排杯架预留了出风口，可以对放在杯架上的饮料降温或者加热。冷热风均来自于空调系统中的，降温和加热的温度不会太高，对易拉罐的饮料会比较明显一些。
● 新奇骏还可以做的更好的：
1.车门没有包边
在测试过程中我发现，新奇骏的车门下门边并没有采用全包边设计。车身粘上污泥之后，加上SUV的车身较高，上下车很容易就会将裤子弄脏。
2.天窗
新奇骏中配备的全景天窗所占的面积还算是挺大的，但是已经不是跟老奇骏那样可以全部打开了，新奇骏的全景天窗只能打开前半部分。
3.后排坐乘部分
新奇骏的后排空间相比于同级车型来说还算是比较宽裕的，但是后排座椅靠背比较直溜，靠背变成不可以调节了，长途旅行坐着会有些不那么舒坦。
后排扶手宽度方面还是比较足够的，但是中间的杯架要是放上饮料，左右两边的乘客放手臂的位置就给霸占了。其实，扶手上的杯架可以设置成一前一后，这样就能一举两得。
总结：更加时尚的外观内饰设计风格，更丰富的实用性配置，以及更加舒适的驾驶风格，显然新奇骏更加迎合当代市场趋势的变化，已经改走都市摩登时代路线。此次新奇骏还推出了价格更低的两驱车型，而对于四驱和通过性能则没那么多的需求，偏向于城市家用的消费者，花费不到20万元左右，依然可以购买到一辆空间大开着舒服的车。对于四驱车型依然保留了老奇骏实力派的四驱系统，在观感上更加时尚的新奇骏这是要硬汉型男一个都不放过。
| 优缺点总结 | |
| 优点 | 缺点 |
| 后排空间大 | 车门没有采用全包边 |
| 动力输出很平顺，驾乘舒适性好 | 天窗不能全部打开 |
| 科技配置丰富 | |
